江戸急電鉄wiki

1970年、今までの通勤電車の概念を覆すことをコンセプトとして、10両貫通編成で登場。本当に覆したかどうかは謎。翌年には8両貫通編成も登場した。
当初は優等種別の運行を想定して、全車両クロスシートとして登場した。運行開始当初は特急や急行の運用についていたが、当時は追加料金の要らなかったこともあって利用客が多く、混雑が激化していた。4ドア車両だったことが幸いだったが、クロスシートは立席定員を減らすデメリットがあったので、登場から2年後に一部座席指定化となったが、誤乗などが災いして長くは続かず、翌年には、その翌年には一旦全車両ロングシートへと変更された。しかし今度は優等運用の列車らしくないという声が相次いだので、車端部をクロスシートとして、それ以外の箇所はロングシートとなった。全車両クロスシートからの座席の換装に残念な声が多かったが、混雑対策のためとしては仕方のないことであった。しかし、混雑の根本的な解決には至っていなかった。そもそも片開き扉が混雑激化に拍車をかけてしまっていたのだ。これが後に災いを呼ぶことになる。

座席が換装されても、座り心地は従来の車両と比較しても良かったので、車両自体の評判は良かった。
1989年、淀橋駅が閉鎖され、代わって新宿駅が完成した際には、600型や700型と共に特急の運用についていた。1992年、特急が全列車有料化となり、通勤型電車は特急運用から撤退したが、それでも運用は急行系の優等運用となっていた。
1990年代後半になると、快速や各駅停車の運用も増加してきたが、大した改造を施さなくても内装などには大きな問題はなかった。
1ヶ所を除いて。
そう。先述の片開き扉が問題点だった。特急運用から撤退する前から露呈はし始めていたが、ここにきて大きな問題と化した。ラッシュ時間帯の混雑が激化していた時代、片開き扉は遅延の原因となっていた。江戸急はドア幅の拡大と、両開き扉への交換を実行しようとしていたが、車体の構体に大幅な加工を施す必要があることが判明し、施工は断念した。この瞬間、500型の黄金時代は終わった。
時は流れ2002年、500型に大きな変化が起こることが判明した。優等運用が減り、主に各駅停車や快速に使われるようになったうえ、小田原本線内での運用からほぼ撤退することが決定し、横須賀線や江ノ島線での運用が中心となったことで、8両10両貫通編成の500型は運用しづらくなってきた。これを受け、2003年に運用効率化のために現存12編成のうち、501F〜507Fは6+4編成に、508F〜512Fは4+4編成に、それぞれ組み替えを実施した。この際、先頭車が不足したため、中間車を先頭車に改造した車両も登場。それがこれ。

転落防止幌が付いていることや、前照灯が左右についているところが特徴。基本的には連結時に中間車と同化するような感じになるように組み込まれている。一応こいつ500型だよな？なんだか別物にしか見えないけど…
同時に秋葉原線の新神田駅(仮称。現、神田東口駅)〜江戸急秋葉原駅(仮称。現、秋葉原駅)に30‰以上の急勾配が設置されることが想定されたため、電動車の増設とモーター出力を向上させた。もう一度500型が日の目をみる時代が訪れた。ほんの一瞬だけ。一瞬だけだった理由は後程説明しよう。
また、秋葉原線開業に合わせ、2005年に列車編成番号に付属する記号として、「N」の記号が付与された。

秋葉原線開業後、秋葉原線の運用には入るかと思われていたがほぼ入らなかった。1000型や、その他500型からすると次世代の車両たちに阻まれてしまった。500型が再び日の目をみることはほとんど無かった。
いつしか秋葉原線に500型が入線すると何か事件が起こっているなどと言われるようになった。実際、代走運用がほとんどである。さらに、モーター出力が向上したとはいえ、起動加速度などが他の車両とは合っていないため他形式との連結は不可能、制動力は江戸急車の中では最悪となってしまっていた。このため、寿命を迎えていたこともあってか、1000型に淘汰される形で編成が減少し、2017年にはわずか3編成に減少した。さらに2018年には2編成に減少。しかも、元は10両編成のものが分割されているものなので、実質1編成だけが残っていた。しかし、それでも粘り強く活躍を続けてきた。

2018年11月、500型がついに引退するということが発表された。2000型の登場がとどめを刺す形となった。発表後は毎日どこかで営業運転を行っている姿を見かけられるようになった。
2018年12月29日、コミックマーケット95(C95)のに対応するための臨時列車の運用に入っていた600型の現存3編成全てが故障し、自走困難に陥るわけのわからない事件が起こった。ある編成は台車に異常をきたし、ある編成は制御装置と空調に、またある編成はモーターと制御装置が故障した。モーターと制御装置が故障した編成は営業運転復帰は絶望的である。そんな時、急遽運用に入ったのは500型。10両編成で元気そうに旅客を輸送した。
引退となる3月22日にはさよなら運転が行われた。500型の久しぶりの特急運用であった。

江戸急の一時代を築いた名列車ではあるが、総合的には時代や風潮に左右され、今までの通勤電車の概念をある意味覆してしまった迷列車となってしまった。

2002年、900型電車の登場から程なくして新型車両の計画が発表された。車体幅を再びワイドに変更し、短編成の2両から長編成である10両まで様々な編成を組み合わせることができる車両を開発することになった。900型投入後すぐに計画されていた理由は、車体幅の広い車両が必要とされていたこと、付属編成の確保ならびに秋葉原線計画を考慮した結果、以上のことが挙げられる。開発当初の外観デザインは、前面貫通扉が付いておらず、トイレも無かったという。
その後、社内や利用者の意見を参考にしつつ開発を行い、外観デザインや車内設備は2002年末時点でほぼ完成していた。そのため、2004年に運行を開始すること予定であることが発表された。
しかし、2003年に発生した韓国の大邱で、のちに「大邱地下鉄放火事件」と呼ばれる地下鉄火災事故が発生。死者も出るほどの惨事となった。この影響でJRや私鉄各社が車内設備や車両構造の見直しを行う中、江戸急もそれが必要となり、それらの大幅な変更が余儀なくされた。このため、運行開始も2005年にずれ込むことになった。なお、この当時はまだ量産車や量産先行車が落成していないどころか、まだ製造自体も開始されていなかったので、急遽製造中止などといったことはなかった。
江戸急では車内設備や車両構造だけでなく、防災設備の見直しを行い、安全性においては完璧と言ってもいいほどの見直しが行えた。

2004年末、2004年登場の計画から2005年12月3日の運行開始に変更した上で量産先行車が登場。旧型車の置き換えだけではなく、江戸急の秋葉原線開業ならびに将来の総州への延伸を見越して製造された。その量産先行車がこれ。


2005年5月には量産車も登場した。

見ての通り、登場時は量産先行車、量産車共にまだ前面が真っ青で、赤帯などはまだなかった。2、4、6、8、10連で1編成を組む形で登場し、増解結も容易にできる車両となった。また、これに合わせて、日中の急行は全列車が8連または10連での運行となった。6連や4連の旧型車両にも、1000型であれば容易に分割、併合運転が出来た。
登場当時は10連1編成、8連6編成、6両1編成、4両1編成、2両2編成が投入され、700型以降に登場した車両と共通の運用に入っていた。
運行開始から6ヶ月が経った2006年6月、1000型の増備が行われ、第2次量産車と呼ばれた。

この増備では、1000型の運行開始後に取れたデータを参考にして、網棚の構造や吊り革の配置、座席の形状など内装のマイナーチェンジを行った。また、運転台についても若干の変化があり、1次車ではデジタル表示だった計器がアナログ表示に戻された。前面についても、前照灯に変化が見受けられた。この増備で1000型の編成数は登場時の約3倍に増加した。

2008年、秋葉原線の開業を前に2度目の増備が行われた。この時にも前面のデザインが少々変更となり、前照灯についてはフォグランプの位置が変更された。






以下編集中っぽい

そもそもこの2000型計画は、地下鉄線への乗り入れに対応可能な車両が必要となった際に発案された。その計画とは、
・地下鉄に乗り入れても問題のない車両
・本線運用の優等種別の運転も可能であること
・10両固定編成であること
これらを最低限の目標とし、当時の技術力の結晶となることを目指した。

編集中や

2016年から運行を開始していた、羽田空港アクセスのための急行列車、「急行ビッグバード」。全列車が1000型や800型など、通勤型電車8両編成で運行され、E-SEAT車両は連結していない編成であった。列車自体は好評であったが、サービス向上のため、空港アクセス列車専用の車両を作る案が2017年に浮上、車両の計画が始まった。
この際、ちょうど地下鉄千代田線直通対応車両となる2000型の計画が進行中であったため、2000型をベースにデザインされた。しかし、2000型とは異なり、3ドア、全車クロスシートなどを装備したデザインに決定した。また、車両区分も通勤型電車ではなく、近郊型電車となった。車両は8両編成で、小田原市寄り3、5、7号車端部には荷物置き場が設置された。また、トイレも1号車に設置されている。また、ドア付近にはデッキが設置されている。なお、営業最高速度は130km/hである。

こっから下は編集中なんだよなこれが